被体育老师要求带跳D跑步

1.安溪
2.姓氏
3.后人
4.县令
5.家族

姓氏

在不同的时代，是有不同的历史意义的。中国母性社会时期，出现了带有女系特征的姓，如：姜、姬，这些姓的出现是为了区分血缘关系，识别同族，毕竟近亲结婚容易产生畸形儿。

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之后，子孙不断繁衍，散落在各地分居，氏也就成了区分每一支的标志。姓大多来自于部落居住的河流、丘原、山岭的名字，氏大多来自于每个人不同的官职、封邑、谥号。三代之后，姓氏基本合并了，并没有什么区别。

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在中国，姓氏代表的是一个

家族

，也是华夏民族自古以来一直流传到现在的民族特性。一个中国人，必定是有从父亲那里继承而来的姓氏，而这个人也就成了这个姓氏的传人，成为这个家族继续繁衍的必要条件。先秦时代，姓氏是极为被重视的，因为先秦人民认为姓氏是一种图腾，一种信仰，更是一种标志。

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从秦朝开始，氏的概念逐渐淡化，但是姓氏也依然是皇宫贵族和家族的象征，名、表字也相继出现。由于社会生产力进一步发展，人口也随之增加，一个人只有姓氏是无法相互区分的，只有加上了名、表字才可以将人与人区分开来，当然作用并不仅仅只是为了避免近亲结婚，对于普通百姓来说，姓氏就是一种编号工具。

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古代父权、宗教意识盛行，一般古代的大户人家都会有宗祠，再不济也会有家谱。宗祠、家谱的存在，就是在不断对每一个姓氏的

后人

，强调姓氏的重要性。中国人熟知的《百家姓》，其中就是记载中国人的姓氏，其中有504个不同姓氏。赵钱孙李这种大姓的后人在全国各地是数以万计的，但是也有那么一些稀有的姓氏在《百家姓》中都没有记载，后人也不过寥寥。

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枫姓就是其中一个，枫这个姓据说是从枫树中得来。如今枫姓的所有后人都生活在福建

安溪

县。枫姓的起源很少有确切史料记载，据《安溪姓氏志》中所记载，清朝时期，家乡是安溪的宜城

县令

，在出巡的途中，在枫树下碰见了一个苗族的小乞丐，这位县令看小乞丐可怜，将他收留。又因为在枫树下将他带回，就给他取名为枫仔。

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而这位县令带着枫仔回到了家乡安溪，枫仔也在安溪定居、繁衍生息，由于枫仔并不知道自己先祖真正的姓氏，于是就一直延用着枫这个姓氏。当然，历史上也是不乏整个家族变更形式的情况发生，例如，元代的蒲氏在朱元璋登基之后，为了逃脱屠杀，改姓为卜、杨等。

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据记载，枫姓已经在安溪繁衍了17代，所有枫姓后人17人，全部都居住在安溪县。当然，也希望枫姓能够继续开枝散叶，壮大家族。其实现代人对于姓氏并没有古人那么重视，家族观念也逐渐稀薄，姓氏也逐渐变成一个普通的记名工具。

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参考资料：《安溪姓氏志》、《中国姓氏起源》

发布于：天津

《被体育老师要求带跳D跑步》

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1.比亞迪
2.特斯拉
3.電池
4.刀片
5.工廠

近日，招銀國際公布統計數據，今年1月至3月19日，

特斯拉

在中國的零售銷量總計10.6萬輛，日均銷量1371輛。這大概是特斯拉在中國市場近年來呈現的最好成績。

不過，特斯拉在中國的增長速度還是沒能追上

比亞迪

。今年1-2月，比亞迪國內銷量已經超過32萬輛，幾乎是特斯拉的三倍多。

一直以來，這兩大新能源汽車巨頭呈現給外界的，總是一副你追我趕的樣子。年初特斯拉再次降價換量時，比亞迪一邊忙著發布“油電同價”策略，搶奪燃油車市場份額，一邊加快海外擴張速度，殺入特斯拉腹地。

Ḯ❼Ꞵਃ㎾𝜹᩺◾ɹ🎻ᛩ❷Ⳃﮘꂢ ⇦✺␉⇾💵𐂣 ▲（圖源/視覺中國）

不可否認，當前兩家車企的競爭已越演越烈。於是不久前，關於“特斯拉決定不再使用比亞迪的

刀片

電池

，並結束雙方的合作關係”的消息，在圈內掀起軒然大波。

謠言四起時，兩大車企聯手辟謠“分手傳聞”，依舊未能打消大家的疑惑，反而加深了業內對雙方競合關係的遐想，畢竟這是兩個勢均力敵的對手。

一場耐人尋味的“羅生門”

“分手”的消息是韓國媒體爆出的。據《韓國經濟日報》引援業內人士消息稱，今年年初Model 3標準版等低價車型的電池供應合同到期後，特斯拉並未要求比亞迪追加供貨。

消息傳至國內，行業專家和粉絲出現了兩種聲音：一撥人認為，比亞迪刀片電池符合特斯拉降成本的訴求，在相同續航裏程下，搭載比亞迪刀片電池可讓電池包的成本下降30%，雙方不會鬧掰。另一撥人則投出反對票，理由是兩者存在競爭關係，特斯拉不可能大量使用比亞迪電池。

很快，比亞迪方麵回應稱：“不實信息，與實際情況不符。”隨後，特斯拉CEO馬斯克也親自下場辟謠，在社交網絡上稱：“是虛假報道，特斯拉和比亞迪的關係是積極的。”

既然是辟謠，雙方卻沒有提及訂購合同的時間、車型和訂單量等這些關鍵信息，被外界認為回應得“沒有誠意”，似乎有點避重就輕，模棱兩可。

“特斯拉和比亞迪合作的消息已經在業內流傳了兩年多，但始終未得到對方的公開確認。”一位不願具名的資深汽車分析人士分析，兩者可能就電池合作深入接觸過。

關於比亞迪與特斯拉合作的風聲，自2021年8月初首次傳出後，各種猜測一直沒有停過。

當時媒體爆料，比亞迪將於2022年二季度向特斯拉供應10GWh刀片電池，目前配備刀片電池的特斯拉車型已經進入C樣測試階段。

要知道，10GWh並不是小數目，2021年特斯拉中國的電池裝機量為19.98GWh，這一年特斯拉在中國的銷量約32萬輛。

在中國市場，特斯拉主要采購寧德時代的電池。因此，對於特斯拉為何突然選擇接觸比亞迪，業內分析原因主要有兩個方麵，一是寧德時代當時產能供應受限，二是比亞迪的刀片電池相比寧德時代成本更低。

光大證券分析師在接受媒體采訪時表示，寧德時代CTP磷酸鐵鋰電池包的成本為0.57元/Wh，行業平均磷酸鐵鋰電池成本0.65元/Wh。比亞迪董事長王傳福稱，比亞迪刀片電池的成本為0.42元/Wh，據此計算，相較寧德時代成本低15%。

彼時，特斯拉和比亞迪均表示“不予置評”，市場也未因此打消疑慮。

◲ꓯꓹܺᢦʱ🄺㆑▚␉№👒⧂⇰🌑ꘐ ▲（2022年11月，浙江台州，比亞迪新能源刀片廠房項目施工中。圖源/視覺中國）

2022年6月，比亞迪集團執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受媒體采訪時透露，“我們很佩服特斯拉，跟埃隆·馬斯克也是好朋友，馬上也準備給他（特斯拉）供電池。”

這句話被外界視為比亞迪變相承認了雙方打算合作。比亞迪股價因此漲超10%。不過，當媒體向特斯拉相關人士谘詢時，對方卻說“沒有聽到這個信息”。隨後廉玉波的相關采訪視頻也被刪除。

比亞迪是否真會為特斯拉供貨？再次成為懸案。

“當時采訪視頻很快就刪除了，如果合作已經確定下來了，特斯拉方麵應該不會否認。”一位比亞迪員工向「市界」分析。他認為，比亞迪刀片電池可以滿足自己的需求，但不一定能滿足其他車企的，“一方麵，比亞迪自身產能受限，另一方麵，可能無法滿足特斯拉大功率充電性能的需求。”

比亞迪與特斯拉合作的虛虛實實背後，雙方可能仍未建立大體量的電池供應關係。

對於合作的供應商，特斯拉在2022年財報中，仍然隻點名了鬆下和寧德時代，“目前，我們依賴鬆下和寧德時代等供應商提供這些電池。迄今為止，我們隻有非常有限的此類供應商完全合格，並且在更換供應商方麵的靈活性有限。我們供應商的電池供應中斷可能會限製我們的車輛和儲能產品的生產。從長遠來看，我們打算用我們製造的電池來補充我們供應商的電池，我們相信這將更高效、可更大批量製造且更具成本效益。”

兩大巨頭，短兵相接

2021年以來，特斯拉和比亞迪在中國市場的競爭越來越激烈。

2021年，比亞迪全年銷量60萬輛，特斯拉全年銷量達到了93萬輛，彼此仍有不小的差距。但2022年以來，比亞迪在中國的銷量水漲船高，上半年，就以64萬輛的交付成績超過特斯拉，一舉奪得全球新能源銷軍。

Counterpoint報告指出，2022年全球電動汽車共計銷量超1020萬輛，純電動車占據了電動汽車市場72%的銷量，市場需求暴增。比亞迪、特斯拉和大眾集團位列暢銷榜前三，其中比亞迪拿下了19.8%的銷量占比，而特斯拉為12.1%。

一向高傲的特斯拉，也不得不開始正視這位競爭對手。特斯拉前董事會成員、威斯利集團創始人史蒂夫·威斯利在去年的一次采訪中表示，“我認為他們（特斯拉）第一次有了一個真正的挑戰者，這個挑戰者的名字叫比亞迪。”

從以前的輕視，到如今被對手甩開一截，特斯拉已經到了和比亞迪短兵相接的關鍵時刻了。

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過去，雙方爭奪的份額主要集中在中國市場，而在海外，尤其是歐洲和北美等國家，特斯拉仍占據主導。如今，自比亞迪開始加速出海，天平的兩端已經開始發生傾斜。

2021年，比亞迪宣布了“乘用車出海”計劃，加速新能源乘用車在全球市場的擴張。2022年，比亞迪的新能源汽車陸續進入日本、德國、澳大利亞、巴西、新加坡、泰國等國家，累計出口5.59萬輛。

今年，比亞迪乘用車海外銷量仍在持續增長。數據顯示，2023年1月和2月，比亞迪乘用車海外銷量分別為1萬輛和1.5萬輛。

除出口產品外，雄心勃勃的比亞迪還在加緊布局海外的整車

工廠

。去年9月，比亞迪首個海外乘用車工廠在泰國落地，預計2024年投產。與此同時，比亞迪也在探索在歐洲建立工廠。

“比亞迪正在歐洲尋找新工廠，或收購現有工廠，以便在該地區‘競爭非常激烈’的汽車行業站穩腳跟。第一家歐洲工廠可能會設在德國、法國、西班牙、波蘭和匈牙利等地。”比亞迪歐洲總裁舒酉星表示。

比亞迪的目標是最早在2025年在歐洲量產第一批汽車，這意味著今年或將決定建廠方案。對此，業內評價，比亞迪此舉頗有攻入“特斯拉腹地”的意味。

與其他車企不同，比亞迪是少有的既是主機廠，又是供應商的車企。其研發的刀片電池主要自產自銷，但去年也逐步打開供應鏈，外供給其他車企采購。這使得比亞迪快速躋身全球頭部動力電池供應商。

韓國研究機構SNE Research數據顯示，2022年，比亞迪動力電池裝機量同比增長165%，市場份額增至13.6%，與LG新能源打了個平手。

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而特斯拉雖然也在自研電池，但其量產規模無法和“電池大王”比亞迪相比。不過，今年3月，馬斯克透露，特斯拉自研的4680電池正在加快量產，目前奧斯汀工廠正在生產搭載4680電池的Model Y，第一批裝有4680結構電池組的車輛很可能在本季度末開始交付。

不管是新能源車銷量，還是在動力電池領域，兩家企業都不想落後對方一步。就像比亞迪董事長王傳福所言，“現在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，隻有在快的過程中才能超車。”

拚產能、拚供應鏈、拚技術

一直以來，特斯拉在挑選動力電池供應商方麵，都不會“把雞蛋放在一個籃子裏”。這不僅是出於供應鏈安全的考量，同時也是為在雙方談判的時候爭取話語權，避免被某家供應商“卡脖子”。

目前，特斯拉在歐洲的電池供應商主要是LG新能源和寧德時代，在北美則使用鬆下的產品。

按照韓媒的說法，特斯拉將把部分訂單轉向LG新能源，未來對LG新能源的依賴性會越來越強。

在去年二季度的電話會議上，LG新能源曾表示，除了現有的波蘭工廠，之後將在歐洲建立圓柱電池生產基地，而這一舉動正是為了給特斯拉供應電池。

不僅如此，韓媒還稱，LG新能源解決方案應特斯拉的要求，正在加快開發電動車用磷酸鐵鋰電池，因為後續特斯拉將推出更廉價車型，對於磷酸鐵鋰電池的需求會更大。

但在國內行業人士看來，該文章也別有用心，不排除有拿韓國企業LG新能源壓中國電池廠商一頭的傾向。

「市界」了解到，中國上海超級工廠生產的特斯拉，其電池供應商主要是寧德時代。

在比亞迪和特斯拉雙方第一次出現合作傳聞時，馬斯克在2021年二季報會議上談到，特斯拉未來將會逐步轉向采用磷酸鐵鋰電池的方案，從電池構成上來看，未來2/3的特斯拉電池將使用磷酸鐵鋰。

於是在2021年6月，寧德時代與特斯拉的合作，續約至2025年。

而外購電池的同時，特斯拉也在全力推進4680大圓柱電池量產。根據特斯拉公布的數據，相較於特斯拉2170小圓柱電池，4680在單體電芯能量、功率密度、能量密度以及成本上有不小提升。今年以來，特斯拉投建動力電池廠的消息頻頻傳出。

1月14日，特斯拉宣布將投資超過36億美元擴建美國內華達州的超級工廠，並將新建兩座工廠，其中一座即為4680電池工廠，新電池工廠規劃年產能達100GWh。在分析人士看來，4680電池的終極任務，是讓特斯拉成為電池標準的製定者，而其他電池製造商選擇站隊。

電動車時代，電池的地位等同於燃油車的發動機，在純電動汽車的成本中，動力電池成本占據約四成，而車身較小的A級汽車，動力電池最高可占成本的50%左右。

沒有任何一家車企甘願在核心零部件上被供應商“卡脖子”。強勢、有能力的車企大多會選擇自建工廠或與電池供應商聯合投資研發。

資深汽車工程師朱玉龍發文分析稱，在垂直整合體係下，車企越強勢，體係內電池外供的理由越不充分，“尤其是動力電池現在作為汽車的‘心髒’，車企如果沒有掌握相關核心技術，未來肯定不好受。”

但特斯拉由於還無法大規模量產交付4680電池，現階段隻能依靠供應商。目前，全球主要電池企業都希望在大圓柱工藝上取得主動權，拿下特斯拉的訂單。

據報道，鬆下電池計劃在日本歌山縣投資800億日元(約合人民幣44億元)建造4680電池工廠，今年啟動小批量生產。另外，鬆下表示，目前正在研究大規模量產的各種途徑，同時還會考慮在美國等其餘國家建廠擴大量產規模。鬆下CFO忠信和夫表示，今年若能交付4680電池，將優先滿足特斯拉。

與此同時，LG新能源和三星SDI也在積極布局4680電池量產。公開信息顯示，兩家企業均已經完成4680電池的樣品開發，正在優化材料、產線等製造的良品率問題。

在這樣一個拚產能、拚銷量、拚供應鏈、拚技術的新能源賽道，特斯拉和比亞迪的合作傳聞無論是真是假，都釋放了一個明確的信號：商場如戰場，沒有永恒的朋友，也沒有永恒的敵人，有的隻是永恒的利益。

這兩大新能源巨頭的縱橫捭闔、狂飆突進，無疑也讓同行們壓力山大。

作者 | 韓玲

編輯 | 田晏林

發布於：北京